Le chemin de fer

Au milieu du XIXe siècle, les Mauriciens commencèrent à s’intéresser sérieusement à l’idée de construire un réseau de chemin de fer sur l’île. La motivation principale étant la nécessité de transporter la canne à sucre à Port-Louis.

En septembre 1845 déjà, une annonce avait été passée au sein du journal anglais Railway Times, qui mentionnait l’intention de la Mauritius Railway Company, d’émettre des titres de propriété négociables, en vue de la création d’un service ferroviaire entre Port-Louis et Mahébourg, avec des ramifications envisageables dans d’autres parties de l’île.

Faute de soutien, cette tentative audacieuse devait s’avérer sans succès.

Par la suite, toutes les propositions soumises évitaient Curepipe, en raison du relief et, à l’époque, de la faible densité de population sur les hauts plateaux.

Même si M. de Closets, un ingénieur, avait déjà créé une voie ferrée sur le domaine sucrier de Beau-Vallon dans le district de Grand-Port, ce n’est qu’en 1856, que le Dr. Ulcoq, membre de la chambre d’Agriculture, soumit un rapport au Secrétaire d’Etat, qui lui-même, le retourna après lecture et approbation, au gouverneur de l’île, Sir James Higginson.

C’est l’année 1859 qui fut décisive, lorsque le secrétaire aux Colonies, sur l’initiative du Gouverneur Sir William Stevenson, commandita une étude de faisabilité qui fut menée par un ingénieur britannique, M.J. Longridge, entre juillet 1858 et février 1859. Le 23 mars 1860, M. Hawkshaw, un autre ingénieur, fut envoyé en mission afin de vérifier les conclusions du rapport Longridge, après quoi, le 28 novembre, une contribution de 200 000 £ fut apportée par le «Colony’s Reserve Fund». Les travaux furent alors confiés à la firme Brassey, Peto & Cie, qui commença les premiers coups de pioche en janvier 1862.

Les chemins de fer mauriciens, dont la première ligne fut ouverte en 1864, comprenaient deux lignes principales, celle du Nord et celle des Plaines, ayant toutes deux leur terminus à Port-Louis, et quatre autres lignes secondaires, celle de Moka-Flacq, celle de Savanne, celle de Rivière Noire et celle de Montagne Longue.

La ligne du Nord était longue de 31 milles et desservait les districts de Port-Louis, Pamplemousses, Rivière du Rempart et Flacq, jusqu’à Grande Rivière Sud-Est. C’est la première à avoir été opérationnelle, inaugurée officiellement le 23 mai 1864 par le gouverneur Sir Henry Barkly. Son point le plus haut ne culminait qu’à 326 pieds au dessus du niveau de la mer.

La ligne de Midland, qui avait 36 milles de long, traversait le centre de l’île, passant par le district des Plaines Wilhems, puis par Grand-Port, pour aboutir au terminus de Mahébourg. Elle atteignait un point culminant de 1822 pieds au voisinage de Curepipe.

La ligne de Moka-Flacq, de 26 milles de long, rejoignait la ligne de Midland à Rose-Hill et parcourait les Plaines Wilhems, Moka, Flacq, jusqu’à Rivière Sèche, où elle rejoignait la ligne du Nord.

La ligne de Savanne, d’une longueur de 11 milles, se connectait à la ligne de Midland à Rose Belle et parcourait tout le district de Savanne jusqu’à Souillac, à l’extrême Sud de l’île, elle fut inaugurée en 1876, tout d’abord jusqu’à Rivière Dragon, puis étendue jusqu’à Souillac.

Une étape cruciale fut franchie lorsqu’en novembre 1880, fut ouverte la ligne reliant l’Ouest à l’Est de l’île, de Rose Hill à Bel-air, inaugurée par le gouverneur John Bowen.

En 1903, on ouvrit même une ligne secondaire de 4 milles entre Terre rouge et Montagne Longue, une autre encore de 13 milles, permettant de relier Richelieu à la ligne des Plaines, elle fut quelques années plus tard, prolongée jusqu’à Tamarin, parcourant tout le district de Rivière Noire.

La longueur totale du réseau fut de 156 milles environ. La mesure d’écartement des voies était de 4 pieds 8 pouces et demi. Une seule petite ligne eut un écartement moindre, ce fut celle connue comme «ligne Bois-Chéri», allant de la gare de Rivière du Poste à la ligne de Savanne à hauteur d’une station au voisinage du cratère Kanaka.

En 1897, l’investissement fait dans le réseau ferré devait s’avérer un choix crucial si l’on considère l’épidémie de surra qui dévasta les troupeaux de l’île. Cette épizootie coûta beaucoup d’argent à la colonie. On dut remplacer la traction animale par la traction mécanique, mais sans le réseau ferré existant, cette épidémie se serait avérée catastrophique.

En 1894, après l’accident du pont de Pailles, une pétition, signée par un grand nombre de passagers habitués de la ligne de Midlands, demanda que le pont de Grande Rivière, tel qu’il est visible sur ce tableau, soit reconstruit à un niveau plus bas, de telle façon que le danger encouru lors d’un accident similaire, soit de moindre conséquence.

La pétition fut envoyée en Angleterre où MM. Hawkshaw et Hayter, rétorquèrent que la solution envisagée serait trop onéreuse et n’aurait pas réellement atténué le danger. Ils suggérèrent en fait, une série de modifications en vue de créer une stabilité du pont, même par vents forts.

Les deux cylindres qui constituaient chacun des piliers du pont, furent rendus solidaires et enfermés dans des coffrages, sur une hauteur de 20 pieds, les espaces vides étant emplis de béton armé. Les poutres du pont elles-mêmes, furent étayées par des traverses métalliques, afin de diminuer les risques dus à des faiblesses au vent. Le coût total des travaux se monta à peu près à 10'000 Rps. La voie secondaire rejoint la ligne principale à la gare de Richelieu.

Du fait du développement du trafic, il devint également nécessaire d’augmenter la capacité des machines et il convint de remplacer les anciennes locomotives d’un poids de 56 tonnes, par de nouvelles de 85 tonnes, pour lesquelles il fallut bien entendu étayer à nouveau tous les ponts, qui n’avaient été conçus que pour les précédentes. Comme toutes les voies de chemin de fer du pays étaient uniques, il parut impossible de rénover le pont de Grande Rivière Nord Ouest sans stopper le trafic durant de longs mois. C’est pourquoi il fut décidé d’en construire un neuf un peu plus en aval de la rivière, différant totalement en design, de l’ancien.

Les piliers sont en pierre au lieu d’être en acier et les trains le traversent désormais, coincés entre des palissades métalliques de protection, au lieu de rouler au sommet des piliers à l’air libre, comme dans l’ancienne voie. La mesure de la totalité de l’édifice est de 626 pieds et 3 pouces, soit 6 pieds et trois pouces de plus que l’ancienne structure, mais culminant 52 pieds plus bas que l’ancien pont.

Le pont lui-même, consiste en sept parties de 83 pieds 4 pouces, séparées par six piliers faits de briques liées entre elles par du ciment. La chaux ne fut pas utilisée du tout.

Le premier et le dernier pilier sont construits sur de solides rebords de briques s’emboîtant dans le lit de la ravine et constitués de masses de ciment sur 35 pieds de long par 22 de large et 14 d’épaisseur, accrochés à la roche formant le lit de la gorge elle-même.

Afin d’édifier les piliers, un câble métallique fixe fut monté d’un bord à l’autre de la ravine, permettant de charrier hommes et matériels au dessus du chantier.

Le plus dur fut sans doute de hisser et positionner convenablement les poutres métalliques d’un poids de 25 tonnes chacune, au sommet des piliers, ce qui nécessita des calculs très scientifiques et une préparation méticuleuse.

Les travaux commencèrent en novembre 1911 et ne furent achevés qu’en 1914. Ce chantier permit de rejoindre la ligne principale à la gare de Richelieu.

Les voies étant uniques tout au long du trafic, le réseau nécessitait une bonne distribution des trains au niveau des gares. Chaque train était numéroté et devait laisser passer d’autres trains à tel ou tel point du réseau.

Cependant, bien que donnant globalement satisfaction, il va de soi que le moindre retard d’un train provoquait l’arrêt de l’ensemble du trafic entier. Pour pallier à ces risques de cumul de retards, un inspecteur des télégraphes, M. R. H. Stockdale, inventa en 1911, un système unique «lock and block», adapté spécialement à un réseau à voie unique et convenant particulièrement aux spécificités des chemins de fer mauriciens.

En 1912, il alla en Angleterre afin d’y mettre son invention en pratique et d’y superviser la construction de son appareil, sous l’égide du gouvernement de Maurice. Il revint en avril 1913 et fut aussitôt engagé afin de mettre en application son système.

Grâce à son appareil, sur chaque segment de la ligne, un train ne pouvait plus s’engager sans s’être assuré que l’ensemble du segment était dégagé. Chaque section de la ligne était protégée par un signal de blocage, rendant impossible la présence simultanée de deux trains sur cette portion du réseau.

Le travail administratif de l’ensemble des chemins de fer est assuré à Port-Louis, le quartier général de la direction se trouve au premier étage de la gare Victoria (Central Railway Station). Le coût total de la construction du réseau, autant qu’il est possible de l’établir, se monte à 1 878 183 £. Le train fut véritablement le moteur du développement rural et urbain. Il permit également le peuplement intensif des Plaines Wilhems.

L’industrie sucrière est directement à l’origine de la conception du réseau ferré, d’abord et avant tout, destiné au trafic de fret intérieur lié au sucre. Auparavant, l’acheminement se faisait par bateaux et cabotage le long de la côte, ce qui nuisait en fait à l’expansion de l’industrie sucrière à l’intérieur des terres. L’introduction du chemin de fer modifia complètement la donne … L’année 1903 correspond à la date d’introduction dans l’île de la première automobile, événement historique, puisqu’il allait, des années plus tard, changer le cours du destin des chemins de fer à Maurice en créant une concurrence grandissante: la ligne de Montagne Longue fut la première à fermer, en 1928, celles de Rivière Noire et de Rivière Sèche cessèrent leurs activités l’année suivante. Une commission d’enquête, mise sur pied en 1929, rejeta l’idée de l’électrification des voies. Enfin, la seconde guerre mondiale, en obligeant à la fermeture de tous les services destinés aux voyageurs, à l’exception de la ligne principale Port-Louis-Curepipe qui servait également au transport des soldats et du fret militaire, engendra de nouvelles habitudes durables chez les consommateurs. En 1950, le British Secretary of State des colonies, M. A.J.F. Bunning, aussi conseiller en matière de transport à Maurice, se déclara en faveur du regroupement des opérateurs de bus individuels. Dans l’année 1954, ce regroupement en compagnies régionales entraîna du même coup la fin du transport des passagers par voie ferroviaire. Les lignes commencèrent à fermer une à une à partir de février 1954.

Après 1956, les locomotives ne devaient déjà plus servir qu’au transport du sucre des usines à Port-Louis, lieu de chargement des navires. Cette activité elle-même, purement saisonnière (de juillet à décembre), ne devait même plus suffire à assurer la rentabilité du réseau, ce qui causa le démantèlement complet de l’ensemble du chemin de fer. Bien que toute circulation de passagers ait stoppé officiellement le 31 mars 1956, la même année, à l’occasion de la visite de la princesse Margaret à Maurice, du 23 au 26 septembre, le gouvernement offrit un jour de congé supplémentaire et organisa une journée de courses avec le Mauritius Turf Club, à cette occasion, on fit à nouveau circuler des trains spéciaux entre Curepipe et Port-Louis. Puis, tout fut définitivement démantelé, les rails et les locomotives vendus à l’Etat d’Israël ainsi qu’à la Rhodésie (actuel Zimbabwe). Demeurent aujourd’hui quelques gares de ci de là, maintenues en état grâce aux services postaux qui en réutilisèrent bien souvent les bureaux.

Stations et distances depuis la Central Station, Port Louis (milles)

• Central Station 0

• Albion Dock 1

• Roche Bois 2

• Riche Terre 3

• Terre Rouge 4

• Calebasses 6

• Pamplemousses 7

• Mapou 10

• Poudre D'Or 13

• Riviere du Rempart 17

• Flacq 22

• Argy 24

• Riviere Seche 29

• Grande Riviere Sud-Est 31

• Rose Belle 25

• Riviere du Poste 28

• Riviere Dragon 30

• Riviere des Anguilles 32

• Souillac 36

• Notre Dame 7

• Montagne Longue 8

• Central Staion 0

• Cassis 1

• Pailles 2

• Richelieu 4

• Petite Riviere 5

• Beau Bassin 7

• Rose Hill 9

• Quatre Bornes 10

• Phoenix 12

• Vacoas 13

• Curepipe Road 15

• Curepipe 16

• Forest Side 17

• Midlands 19

• Cluny 23

• Rose Belle 25

• New Grove 26

• Mare d'Albert 27

• Union Vale 30

• Mahebourg 36

• Richelieu 4

• Petit Verger 6

• Belle Vue 8

• Albion 9

• Médine 12

• Palmyre Siding 15

• Clarens 16

• Tamarin 17

• Rose Hill 9

• Réduit (Passenger Platform) 11

• Moka 12

• Mon Desert Siding 13

• St Pierre 14

• Verdun 15

• Alma Siding 17

• Quartier Militaire 19

• Providence Siding 21

• Camp de Masque 23

• Montagne Blanche 25

• Sebastopol 27

• Etoile 29

• Olivia 31

• Bel Air 33

• Rivière Sèche 36